Martín Aguilar
El Gobierno de la Ciudad de México presentó su informe de lo que llamó, inconsistencias y contradicciones técnicas y científicas del Reporte de Análisis de Resultados de Causa Raíz de la empresa noruega DNV.
Lo anterior fue presentado por el secretario de Obras y Servicios, Jesús Antonio Esteva Medina, y la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil, Myriam Urzúa Venegas, el secretario de Gobierno, Martí Batres, la secretaria de Finanzas, Luz Elena González, y el secretario de Movilidad, Andrés Lajous.
Al hacer uso de la palabra, la secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil recordó que el primer y segundo informe de DNV apuntó a que el accidente de la Línea 12 fue a causa de la falta de pernos y una falla en la construcción de la obra.
Comentó que en octubre DNV entregó su tercer reporte, pero contenía inconsistencias, no entregaran en tiempo y en forma y, dijo, se les notificó que debían corregir dicho documento.
Mientras tanto en 15 de febrero se le envío una notificación de que no cumplía con lo estipulado en el contrato celebrado.
En oficios de marzo y abril se les notificó que no tenían documentada la hipótesis en el tramo espejo de la Línea 12, y se le solicitó desarrollar el tema del mal diseño en la estructura por el fenómeno de fatiga.
"En todo los oficios se les advirtió en el desacuerdo por el uso de imágenes de Google Street View ya que sus imágenes pueden diferir en las condiciones reales del sitio", dijo Myriam Urzúa.
Agregó que en el tercer reporte se confunden las causas del accidente, "el documento no ha sido aceptado hasta el momento por la Secretaría".
Mientras tanto, el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva Medina, explicó en los primeros dos informes de la empresa noruega los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta
de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.
Así como que los factores que contribuyeron a la falta de funcionalidad en los pernos incluyen pernos con soldaduras deficientes, pernos faltantes y pernos mal colocados y en el diseño del marco transversal que no cumplió con los estándares de diseño AASHTO aplicables.
"En otras palabras, las Vigas Norte y Sur se cargaron de tal manera que se estuvieron moviendo una hacia la otra antes de la falla, éstas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple", detalló.
Mientras tanto en el tercer informe, Esteva catálogo que hay inconstencias como las fallas de diseño explicó que aún si estuvieran todos los pernos hubieran resistido 14 años.
"Fallas de diseño: La resistencia a la fatiga de los pernos no cumplió con las especificaciones de AASHTO, aún en un escenario en el que el puente hubiera sido construido conforme a las especificaciones (proyecto ejecutivo), los pernos más críticos hayan fallado luego del paso de 1.25 millones de trenes, o aproximadamente 14 años de operación", indicó que Esteva al leer una parte del informe de DNV.
Añadió que la empresa presenta 4 barreras, 1( Diseño conforme a los Estándares AASHTO; Barrera 2 (Faltante): Certificación y Supervisión de las obras de ingeniería civil; Barrera3 (Fallida): La soldadura e instalación de pernos conforme a los planos del diseño; Barrera 4 (Fallida): Inspección detallada de la obra civil de acuerdo con el manual de mantenimiento.
Indicó que las inconstencias en la Barrera 4 son que no se realizaron inspecciones rutinarias, sin embargo, reconoce que se les entregaron los resultados de las inspecciones de 2019 y 2020. Esteva Medina mostró documentos de las inspecciones que se realizaron en la Línea 12.
"Se utiliza como sustento imágenes de google view aun cuando la empresa google establece en sus términos de servicio que "puede que las condiciones reales difieran de los resultados de los mapas y del contenido", añadió.
En el reporte Il DNV señala que las deformaciones eran imperceptibles a simple vista y en el reporte lIl con base en Google View dice que sí eran perceptibles.
En el reporte Fase Il menciona deflexiones de 7.62 cm, sin embargo, esto no es fundamento para determinar riesgo dado que la deflexión permisible en el reglamento de construcciones del DF para un claro de la magnitud donde ocurrió el colapso es de 117 cm.
La empresa DNV encuentra que el manual de mantenimiento no determina metodologías para establecer criterios de deformación, incluso establece que debe corregirse y por otro lado dice que las inspecciones debieron haber seguido el manual de mantenimiento.
Sobre el cuarto punto del informe, que señala que las inspecciones se debieron realizar conforme al manual de mantenimiento, Esteva dijo que la empresa DNV también incurre en una contradicción pues en sus recomendaciones se señalan las deficiencias del manual de mantenimiento y se recomienda revisarlo y corregirlo.
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