Martín Aguilar
La línea elevada del Metro de la Ciudad de México que colapsó la noche del lunes, matando a 25 personas, estaba repleta de problemas, y desde su inauguración en 2012 acusaba deficiencias de diseño.
Pasajeros y autoridades por igual llegaron a temer que los rechinidos y el rebote de las ruedas en las curvas cerradas que se presentan a lo largo de la Línea 12 desgastaron rápidamente las vías, aumentando el riesgo de un descarrilamiento.
Pero pocos esperaban que la estructura simplemente se desploma.
Sin embargo, una evaluación oficial de los daños que provocó un sismo de magnitud 7.1 en 2017 mostró indicios de defectos de construcción que debían haber obligado el cierre inmediato de la línea, según un experimentado ingeniero estructural.
José Antonio López Meza señaló que los defectos detectados en el reporte -un tramo de acero combado cerca de donde ocurrió el más reciente accidente- son factores que pudieron haber contribuido al colapso del lunes.
Las autoridades optaron por realizar reparaciones superficiales, soldar puntales debajo de las vigas dobladas y reanudar el servicio.
"Aquí en México no se atienden las cosas hasta que pasa una tragedia", dijo López Meza, consultor de ingeniería estructural y sísmica.
Pero las autoridades no se concentraron en los defectos estructurales. Durante la última década tuvieron las manos llenas intentando evitar que los trenes se descarrilaran, para evitar lo que posiblemente habría sido una catástrofe de mayores proporciones al colapso del lunes que involucró dos vagones.
La Línea 12 del Metro, que tuvo un costo de mil 300 millones de dólares y es la más nueva de una extensa red que se inauguró en 1969, estaba destinada al fracaso desde el inicio. La llamada Línea Dorada tuvo un costó casi 50 por ciento más alto de lo que se había proyectado, sufrió constantes demoras en su construcción y quedó marcada por las acusaciones de defectos en su diseño, corrupción y conflictos de interés.
En esta imagen del 20 de enero de 2012, ingenieros ponen a prueba uno de los trenes de metro de fabricación española recientemente adquiridos para la nueva Línea 12 del Metro de la Ciudad de México. Foto: AP.
Un alto ejecutivo de una de las compañías encargadas de su construcción era hermano del hombre que supervisó el proyecto para el Gobierno.
El escándalo obligó al cierre de la línea en 2014 —apenas 17 meses después de su inauguración—, lo que prácticamente llevó al ex titular del Gobierno de la Ciudad de México, Marcelo Ebrard Casaubón, al exilio político hasta que fue rescatado por su jefe, el nuevo Presidente Andrés Manuel López Obrador, el mismo que lo ayudó a llegar al frente de la capital mexicana en 2006, y resucitó su carrera política al nombrarlo Secretario de Relaciones Exteriores en 2018.
A pesar del escándalo del Metro, Ebrard fue designado al frente de las labores del país para la obtención de las vacunas contra el nuevo coronavirus y era considerado uno de los principales candidatos para ocupar la Presidencia en 2024. Eso fue antes del accidente del lunes. El actual Canciller dijo poco después del incidente que cooperará con las investigaciones.
La actual Jefa de Gobierno de la capital mexicana Claudia Sheinbaum anunció el miércoles que se llevará a cabo una revisión en todos los puentes viales, pasos elevados y líneas elevadas del Metro. Muchas de estas construcciones se realizaron con técnicas similares a la del tramo que colapsó. El Presidente de Estados Unidos Joe Biden dijo que su país está dispuesto a enviar ayuda a México.
Reportes de varios despachos de ingeniería revelaron que el Gobierno de Ebrard tomó una serie de decisiones sorprendentemente malas al momento de diseñar y construir la nueva línea del Metro entre 2008 y 2012.
Según los expertos, las curvas extremadamente cerradas a lo largo de la línea agravaron los problemas con el sistema de rodaje, que usa ruedas de acero sobre la vía en lugar de los neumáticos de caucho que se utilizan en el resto del sistema.
0 Comentarios